网约车战争永不竣事-期货开户

“我叫滴滴吧？”

“等等，先看看滴滴、高德另有美团打车哪个更廉价——听说高德和滴滴最近都在狂发津贴。”

在零售市场，消费者们已经学会了在各个平台上比价后再购物，而在打车时，他们也一样变得对价钱加倍敏感。

也因此，网约车市场正在举行行业的第三次洗牌：

滴滴最新宣布的财报显示盈利了，但市占率下降、运营成本增添；美团、高德、百度等聚合型打车平台的价钱战愈演愈烈；多地市场趋于饱和，司机似乎越来越赚不到钱；AI手艺也最先影响网约车的服务……

赢家还远未决出。

平台：价钱战愈演愈烈 

3月22日，滴滴宣布了其2023年第四序度以及整年业绩，数据显示，滴滴在2023年整年实现总收入1923.8亿元，同比增进36.6%；净利润5.35亿元，终于实现了年度净利润转正。

但这份财报转达的并非全是好新闻。

网约车羁系信息交互系一切计显示，2023年10月天下共收到网约车订单量环比上升2.1%；11月订单量环比上升2.0%，12月订单量更是环比上升8.3%。而滴滴财报显示，其海内出行日均订单量环比增进仅1.9%，低于天下水平。

这说明滴滴的市场份额在下降。自去年3月，美团宣布放弃自营打车营业至今，滴滴并没能乘隙重回九成市占率的*。

与此同时，滴滴四序度收入成本达416亿元，占总收入的84.3%——成本仍然高得惊人。这或许和网约车市场竞争加剧有关，滴滴不得不花费更多资源去发优惠券、打广告，以守住自己的山河。

数据泉源：招股书、东方财富Choice

固然，其他网约车平台也是一样。

有知情人士向新零售商业谈论透露，高德舆图（以下简称“高德”）此前在上海发放大额津贴，且是双向的——不仅给每位用户10元左右的津贴，让他们可以以1~3元的优惠价钱打到车，还津贴辅助高德举行推广的公司，每有一位用户通过其链接领券并打车，公司就能获得十分可观的唤新收入。现在，这一津贴政策在上海大获乐成后，高德将其扩大到天下局限，稀奇是一些滴滴还未站稳脚跟的下线都会。

像高德、百度、美团这类的聚合型打车平台，会比滴滴这样主打自营的打车平台花费更低的运营成本，来换取更高额的优惠津贴，然后率先捉住新兴市场——只要它们自身平台的用户基数足够大，网约车的响应速率就会够快，消费者也会更倾向于选择它们。

同样以自营营业为主的哈啰出行，最近也是动作不停。3月下旬，哈啰出行宣布其自营打车营业将开设包罗重庆、贵阳等地在内的20城营业，至此，哈啰打车自营运力服务都会已跨越70座。与此同时，其顺风车营业推出的PK抢单模式，则引发司机端的热议：由于越来越多的网约车司机加入顺风车抢单行列，这让许多正经的顺风车反而无单可做。

凭证弗若斯特沙利文2022年的讲述，按顺风车搭乘次数盘算，哈啰的市占率到达了42.5%，*，而滴滴仅以19.3%的市占率排名第三。

不外，总体而言，哈啰出行的营业照样过于涣散——虽然和滴滴一样，哈啰出行拥有共享单车（包罗电车）、汽车租赁、打车、顺风车等营业。直到现在，哈啰出行似乎也没有梳理出一条清晰的生长主线，而是多线营业同步举行。这似乎更多是为了和竞争对手你追我赶而不得已为之。

好比，今年3月哈啰出行宣布“哈啰送货跑腿”正式接入达达快送，前者在2019年就已经上线，现在接入达达，是为了能进一步加码跑腿营业。而在2020年，滴滴在21个都会上线“帮我买”跑腿服务，2023年又正式推出接纳聚合模式的“滴滴快送”营业。

总而言之，各大网约车平台，都在各凭本事。

服务商：地方势力龙盘虎踞，但不赚钱 

人人耳熟能详的网约车平台，实在承载了更多的网约车公司。

住手2023年底，天下共有337家“持牌”网约车公司，它们都拿到了交通运输部揭晓的网约车平台谋划允许。这些网约车公司散布在天下各地，甚至有可能只服务某一小片区域。

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如克日准备第二次交表上市的广州如祺出行，就是深耕大湾区的一家网约车公司。到2023年底，如祺出行在大湾区的渗透率到达45%，而且如祺出行和大湾区深度绑定，93.9%的营业来自信湾区。

但这种深耕某一区域的网约车公司，过得也并不算好。如祺出行的招股书显示，2021~2023的三年间，如祺出行一直维持每年6亿~7亿元的“稳固亏损”状态，三年来亏损超20亿元。

主要缘故原由是这些真正自营的网约车公司有着伟大的运营成本。一方面，要给司机支付大量服务费，如祺出行为司机支付的服务用度在2023年占成本总支出的77.6%。

另一方面，不少网约车公司还会为司机建设汽车服务站，类似于专门的汽车服务门店，认真汽车维修和调养，或是为司机提供休息的地方——这可是聚合型平台不会管的细节内容，却事关司机的“幸福指数”，这方面的成本在如祺出行的招股书中达3亿元之多。

此外，即是给聚合型平台“上供”的用度。如祺出行的招股书显示，这项成本开支的增速很快，从2021年的0.5%占比飙升到了2023年的4.1%，成为其第三大成本支出。

如祺出行能获得多轮投资，并交表准备IPO，可见它已经算“混得好”的了。那些聚焦在更下线区域的更小规模的网约车公司，或许正过着加倍清苦的日子。

而随着越来越多的司机加入网约车服务者的行列，市场趋于饱和，带来的则是羁系力度的增强。

如上海、合肥、武汉等多地政府都在近几年要求出清不合规的网约车，并对业内发出忠告——网约车和都会出租车的占比已然失衡，需要平台、公司出头调整。

又如，网约车温顺风车之间的区别不够明晰。这样的问题不仅在哈啰出行露出，在其他顺风车平台也习以为常。而早在2019年，交通运输部曾明确在其官方民众号示意，顺风车是“不以盈利为目的，分摊部门出行成本或免费相助”，顺风车面临的诸多问题无疑需要平台方做出进一步规范。

服务消费者，也服务司机 

市场饱和带来的新问题在于，司机的收益越来越无法获得保障。

除了上文中提到的直接发券津贴外，高德还推出了“特价车”订单、滴滴则推出了“特惠车”订单，在百度、美团上也有类似的低价订单。

而滴滴旗下的花小猪更以“一口价”著名于业内外——事实上，花小猪就是依附一口价让滴滴得以继续稳坐市占率第 一的位置。

然而，客单价不停压低，司机端供应又趋于饱和，在抽成没变的情形下，司机拿得手的钱自然会变少。而司机若是不接单就没有钱赚，于是，他们只能骂骂咧咧地继续加入其中，并不停表达对平台的不满。

在市场上排位靠后的哈啰打车就答应，将以低抽佣的方式保障司机收入，希望借此吸引更多司机前来。然而，更多司机看重的仍是平台的群集效应，由于只有足够多的用户，才气保证订单数目，从而保证收入的稳固性。

此外，用科技带给司机和消费者更新、更好的体验，也是网约车平台们未来“卷”的偏向之一。

哈啰还算守旧，示意先用AI把客服做好再说——哈啰品牌公关认真人李洪在某次论坛上示意，会行使AI大模子来提高顺风车的判责准确率以及提高客服的服务效率。

而在4月6日，特斯拉CEO埃隆·马斯克在社交媒体平台X上发文称，特斯拉设计在8月8日推出无人驾驶出租车（robotaxi）。从某种意义上来说，这也引领了网约车后续的生长偏向。

虽说中国对无人驾驶尚未有专门的律例法条支持，不外现在一线都会网约车的电车比例很高，自动驾驶、智能出行也成了包罗滴滴、哈啰和如祺出行等在内的网约车平台，以及造车新旧势力们合议的主要课题。

紧接着马斯克的新闻，4月7日滴滴宣布和L4级别自动驾驶公司广汽埃安互助，准备研发、量产属于自己的无人驾驶出租车。此前，滴滴在2023年和小鹏汽车互助了一款名为“MONA”的新车型，但这是作为面向C端市场的量产车，而不是无人驾驶出租车。

而如祺出行在其招股书中也示意，无人驾驶出租车会是其战略重点。

然而，相对于美国的路况，中国的路况要庞大许多，这也是许多电车的自动驾驶功效体验还不够好的主要缘故原由之一。若要适配网约车的事情条件，生怕另有更多的考究，如响应速率、蹊径设计、对里程的影响，等等。

这一切需要多方投入大量资金去做研发，但这对还在砸钱打价钱战、“薄利多销”的网约车平台来说，生怕又要从长计议了。

不外，无人驾驶出租车会是个好故事，否则马斯克和滴滴、如祺出行不会把它拿出来重点说。但讲再多故事，也比不上真金白银地赚到钱，并给消费者和司机都带来利益来得更着实。