为什么硅谷无人卡车，低谷了-香港期货

在美搞自动驾驶卡车，已往挺难，现在难上加难：

整车厂，自动驾驶系统供应商，有关部门允许，保险公司……少过一道关卡都上不了路。

现在又遇到了资源隆冬，卡车工会抵制。

重压之下，美国自动驾驶卡车生长到什么阶段了？又面临着什么挑战？

自动驾驶卡车的终点又在何方？关于这些问题，没有人比始终在北美无人卡车一线的从业者更有谈话权。

而石竹佳就是其中*代表性的一位。她清华大学本科结业，厥后在美国康奈尔完成了硕士深造，随即 2017 年结业后就加入了图森未来北美团队，以产物维度开启了自动驾驶卡车从无到有、从 0 到 1 的行业开拓。

在图森未来，石竹佳作为产物*人，确立了早期产物团队和硬件团队，搭建了*批自动驾驶卡车原型机并乐成交付了五代自动驾驶卡车产物。最终组建了全球*批自动驾驶卡车车队，由50辆自动驾驶卡车组成，涵盖两个差异车辆平台，功效笼罩自动驾驶测试、商业货物运营、数据采集等全线功效。

在图森未来以全球无人车*股 IPO 上市后，2022 年，石竹佳加入了 AI 大牛Raquel Urtasun开办的Waabi瓦比自动驾驶公司，该公司在 2021 年启动，获得了包罗AI教父 Hinton 、李飞飞等大牛的投资，石竹佳现任Waabi瓦比的产物卖力人。

在美造自动驾驶卡车，怎么个事儿

石竹佳先容，自动驾驶在美落地，要处置多方面关系：

首先最主要的关系，是整车厂相助同伴，针对卡车来说，现在美国卡车市场被Daimler, Volvo, Paccar, Navistar等四大公司朋分。

这不仅是为了确立稳固的车辆平台对自动驾驶举行测试和运营，尚有一个利益是能解决车辆平台供应商的问题。

供应商分为车辆平台和自动驾驶系统两部门。

车辆平台主要提供刹车，专项和油门等，由于整车厂在供应商中话语权很高，以是通过和整车厂确立好关系就能够解决这部门问题。

而自动驾驶系统，好比激光雷达和车载盘算机等则需要直接与供应方对接。

造好车后，自动驾驶车辆上路还需要主管部门授权以及保险公司的支持。

主管部门分联邦和地方两层，既需要联邦汽车运输平安治理局，州公共平安部和交通部授予测试允许与无人驾驶允许，同时有关部门还要与公司一起制订对自动驾驶车辆的尺度和规则。

这里石竹佳举了个例子：

在美国有关部门可能会在公共蹊径上要求一些车辆停车，那么无人车该怎样去和相关职员做这样的交互？

这就需要配合探讨。

然后，还需要保险公司一起针对自动驾驶这种新的车辆形态，来制订新的保险政策，最后车辆才可以正当上路。

此外，对照有话语权的行业协会也很主要，石竹佳以为这些协会好比美国卡车运输协会（ATA）能提供许多的资源和支持。

而当自动驾驶最先商业运营后，和客户的关系也至关主要，尤其是卡车这种To B的模式。

凭证石竹佳的看法，这也是美国自动驾驶卡车现在处于的阶段，即商业探索期：

有了自动驾驶卡车，最先接触客户，能够缔造收入去跑通商业模式。

但石竹佳以为也不能说前面两个阶段——

科技研发期和工程成熟期就竣事了。现在仍然有许多手艺和工程上的问题没有解决。

详细都有哪些问题？这些问题指向了怎样的终点？2、通往终点的挑战与新思绪

从行业自身来看，自动驾驶卡车落地的挑战主要是手艺和工程以及商业运营两个方面。

石竹佳示意，当前自动驾驶卡车落地在手艺和工程方面有两大问题：

*是若何解决长尾问题，给出令人信服的落地方案和时间线。

这一问题的难点在于，很难枚举所有罕有案例，石竹佳拿一架飞机迫降在高速公路上举例，这就很难界说问题的全集是什么。

问题都界说不全，就没法针对此提出解决方案，什么时刻能解决，成本是若干，就更没法回覆了。

Ebike和两轮电动的出海远征才刚开始

第二是硬件，也是自动驾驶的瓶颈。自动驾驶的开发很依赖硬件，需要传统车企的车辆做数据采集和测试等。

但传统车企生产历史时间长，规模大，在研发和生产方面有自己的一套模式，很难在各个方面与人工智能的新型创业公司有用配合。

软件可以快速迭代，然则硬件不行。

商业运营方面，石竹佳说还需要跑通商业模式，验证盈利模式，她提到，货运虽然人类司机成本很高，然则自动驾驶带来了其他的运营成本，好比数据、蹊径营救和定期维修等。

石竹佳示意，现在经盘算，只有跨州的长距离运输蹊径可能带来盈利。

不外她弥补说这也需要进一步验证。

此外，尚有来自外部环境转变的挑战。

作为从业者，石竹佳感知到美国自动驾驶卡车确实相对前两年降温了，她以为主要因素有以下三点：

全球经济形势导致资源不活跃

长尾问题难以穷尽，资源和市场对自动驾驶落地损失约心

货运卡车纵然真做到无人，资源对能否取得知足的利润存疑

有意思的是，由于自动驾驶卡车影响到了卡车司机就业，遭到了卡车工会反扑，工会游说加州立法机关想要制止无人卡车。不外最近加州州长否决了这项议案。

然而对于卡车工会的否决，石竹佳却以为这是有价值的，她说这会辅助“这种创新科技（自动驾驶卡车）调整偏向和落地方式”，对社会提高和新科技生长都有利益。

针对当前行业面临的种种问题，现在也有差其余解决方案。

对于硬件成为自动驾驶卡车瓶颈的问题，涌现了新势力给出了新思绪——

面向自动驾驶正向研发卡车。

石竹佳对此给出了努力评价，她以为这是个准确的偏向，对自动驾驶很有益。

她拿零一汽车举例，说零一“做自动驾驶底盘一定能切中要害，加速自动驾驶卡车的落地”。

由于首创人有自动驾驶靠山。

至于另外两条手艺蹊径，即通过L2 或L3级辅助驾驶来积累数据和将L4落地限制在口岸等ODD（运行设计域）场景，石竹佳也给出了自己的看法。

她以为L2/L3下，*责任人照样人类司机，对自动驾驶系统要求低许多，不需要完善的系统冗余。

L2/L3所配备的硬件（如传感器）和L4纷歧样，以是数据并不能被很高效地应用于L4系统的开发。

而将L4在口岸落地，是由于ODD对照简朴（相对公共蹊径），长尾问题对照少。

石竹君总结说，这两大蹊径着实是简化了长尾问题或者用替换方案解决“长尾”问题。

好比L4级落地在口岸等牢固ODD，这之中的物体是可控的，人不能走在自动驾驶蹊径上，也不允许动物和小孩泛起在ODD局限中。车坏了就地停车就行。

若是将终点设定为公共蹊径上L4级自动驾驶商业化，长尾问题和系统冗余是绕不开的。

那么自动驾驶卡车的终点应该是什么样？

石竹佳总结为四点：

比人类司机更平安

运营时间更长更稳固

故障率，维修和运营成本控制在一个可接受的水平。

正当合规，需要行业和相关部门配合制订出自动驾驶车辆的管控划定

她最后示意，制订的尺度明确可权衡，能让自动驾驶公司有明确的起劲偏向去到达准入尺度，能为公共平安提供更好的保障。