蔚来换电，渐近南墙-国际原油

2023Q2，蔚来财报数据与其销量数据，可谓是“一丘之貉”：

8月29日，蔚来汽车宣布的二季度财报数据显示，二季度蔚来汽车营业收入87.7亿元，不及市场预期的92.54亿元，较去年同比下滑14.8%；蔚来归母净利润-61.22亿元，同比下滑123.02%。

事实上，营收削减是意料之中的事：由于权益缩水，强敌环伺，消费降级等种种缘故原由，蔚来4、5月份延续销量低迷。

而净利润大幅下滑，在于蔚来仍在重投入：二季度蔚来汽车销售、一样平常及行政用度到达28.57亿元，同比增进25.2%。相较之下，理想汽车和小鹏汽车销售用度划分为23.1亿元和15.4亿元。

一系列数据显示，蔚来，正背着繁重的历史肩负，缓慢前行。

就在蔚来公布财报的前一天，8月28日，蔚来官网宣布，蔚来在海内底1700家换电站在G5京昆高速襄汾服务区正式上线。据蔚来统计，停止8月28日，蔚来用户累计换电达2750万次，日均换电次数6万次。

在蔚来再次“亏麻了”的现在，重新审阅换电这个始终未能盈利的项目，不难发现蔚来“成也萧何，败也萧何”：由于品牌的高端定位需要与之配套的服务，导致换电的上马；但未能盈利又不能砸自身招牌，导致了现在骑虎难下的事态。

纵观整个换电行业，在早期手艺不成熟的新能源行业，一度引来各方关注。然而随着充电速率的提升，换电的盈利空间被进一步压缩。诸多企业纷纷张望，蔚来却迎难而上，继续加码换电。

换电的价值不仅在财政上，更体现在车辆手艺蹊径上。选择换电就意味着甩掉更具优势的车身电池一体手艺。而未来底盘适配电压的提升也会造成换电系统上、运营上的一系列问题。

充电手艺的升级也为摇摇欲坠的换电营业敲响了警钟。随着4C电池在汽车上的大规模应用，换电的速率优势将进一步打折。换电营业优势被逐步挤压，恐难为蔚来品牌的高端定位服务。

PART-01

蔚来，被高端裹挟

瞄准高端生态位，要做新能源领域BBA的蔚来，不仅在产物订价上与BBA看齐，在服务上也要跟得上自己“高端”的招牌。

于是蔚来车主专属的换电服务成为了蔚来产物链条上主要的一环。换电服务在早期手艺不成熟，充电速率普遍较慢的新能源行业，为蔚来车主提供了部门其他车企难以提供的便利服务。换电服务也一度成为了蔚来标榜高端的一张手刺。

然而正所谓“欲戴王冠，必承其重”。蔚来的生长历程中不缺商业决议被品牌“高端”定位绑架的情形，不幸的是，换电服务也是其中之一。蔚来产物销往天下，蔚来的服务自然不能落下，换电站也一定需要在天下铺开。否则蔚来提供的换电权益就成了空头支票，砸了自家招牌。

于是，建设大量的换电站成为蔚来不能制止的开支。今年上海车展上，蔚来汽车总裁秦力洪曾示意，换电站单站成本约为300万元。虽然蔚来三代换电站每代成本略有差异，但照300万元每站的水平大略盘算，蔚来所有1700座换电站牢固成本投入将达人民币51亿元。

换电站的营收又若何？蔚来副总裁沈菲曾示意：“现在每个换电站差不多日均 35-36单。哪怕是和旁边超充统一订价水准，只要能够干到一天 50-60 单，换电站就能够盈亏平衡了”。很显著，蔚来换电站想要“止损”，还需要近四成的营业量涨幅。

蔚来换电营业除了换电自己难以盈利之外，在车网互动和动力电池梯次行使上也碰了钉子。海内电价较低，部门区域峰谷电价差价不高，津贴不确定等因素限制了车网互动的潜力。至于动力电池的梯次行使，在今年三月蔚来举行的三代换电站媒体相同会上，能源高级副总裁沈斐对媒体示意，蔚来曾在内部举行过多次试验，但最终都不具备商业可行性。

于是车主方面“叫好又叫座”的换电服务在蔚来这里就酿成了“赔本赚吆喝”。

蔚来汽车总裁秦力洪在今年7月的NIO Power Day上曾示意，“关于换电模式盈利，我有一种无力感，怎么说都没用。”他以为蔚来换电站的意义更多在于营销上，并继续弥补道“在蔚来充换一体站中，其他新能源车主一边等充电，一边看换电，我以为这些人下一台车换蔚来的概率极大增添了，这个时刻若是把换电站作为广告费来权衡，我以为这个广告效率挺高。”

今年5月尾，蔚来宣布推出全新版本的ES6。7月，由于ES6的亮眼显示，蔚来交付达20,462量，刷新了今年以来的交付纪录。现在来看，换电营业作为广告的效果远不如蔚来在新车上下功夫。

PART-02

换电不是个好生意

在换电站砸了数亿元的蔚来，稳坐中国换电市场*宝座。

凭证中国新能源国家大数据同盟数据，2023年6月，天下共确立换电站2266座。CNEVPost统计，中国换电市场Top 3划分为：蔚来汽车、奥动新能源以及伯坦科技。其中，蔚来换电站数目最多，占总数的68%。奥动新能源和伯坦科技划分拥有 615 个和 108 个电池交流站，份额划分为 27% 和 5%。但与后两家企业主要面向更通用化的出租车市场差其余是，蔚来换电仅面向蔚来车主。

（换电站投资概况 图源：东方证券研究所）

换电较充电的优势在于补能速率快。换电站，在新能源汽车非“闲时”补能场景下遵照传统的加油站逻辑。

换电站的成本主要可以分为装备建厂用度、初期备用电池用度、以及线路和其他用度三部门；换电站的盈利点主要在于电费差价以及手续费，车网互动举行削峰填谷，动力电池梯次行使、墙体广告投放等也是辅助的盈利手段。

换电想要赚钱，遥遥无期：

据东方证券统计，现在乘用车换电站单站投资额约 500.7 万元，其中园地、装备、建站用度所在的换电站装备种别占总投资比例的 41-52%；其次为初期备用电池投资，约占所有投资的28-35%；最后为线路及其他投资占比 20%-23%。

cos委托，在现实世界与纸片男友紧密相依

收入方面，据东方证券测算，单个乘用车换电站天天服务次数上限为 411 次，当行使率在 20%时，换电站到达盈亏平衡点，即每站天天需服务88次才气委曲不赔本。

以蔚来举例，据其官网新闻，在今年4月25日，蔚来用户行驶总里程达100亿公里，用时1762天，折合月里程1.7亿公里，用户数达32万。凭证公安部数据，今年6月尾新能源汽车保有量为1620万辆。蔚来5、6两月交付量为16,862辆，则6月尾，蔚来保有量份额约2%。

按6月凭证新能源汽车国家大数据同盟数据显示，2023年6月天下新能源乘用车共行驶里程为220.48亿公里。定格估算假设总里程中5%为蔚来车主行驶，远超蔚来市占率，则6月蔚来车主共行驶11.024亿公里，同样远超平均月里程。蔚来汽车能耗若是按较高水平每百公里耗电18kWh估算，较低水平需要换电次数更少，所有蔚来汽车6月行驶总能耗为1.98亿度，折合天天661.4万度。

再假设所有蔚来汽车均装备较小的75kWh电池包，且所有车主绝不不充电，只选择换电，则蔚来汽车天天需要替换8.819万个电池包。凭证CNEVPost数据，蔚来6月份换电站数目为1543座，平均每站天天接待车主57次。假设每位车主换电时原电池平均有20%的剩余，则蔚来换电站平均每站天天接待车主68.58次，委曲跨越蔚来副总裁沈菲估测的每站日均60次的盈亏平衡点。

理想很丰满，现实很骨感。踏入换电行业的其他企业纷纷收起了曾经的豪言壮志：

奥动新能源曾宣布在2021-2025年，将建设10000座以上20秒极速换电站；2023年6月设计时限已过半，所有换电站总数还不到目的的6%。2022年6月下旬祥瑞睿蓝曾示意到2025年将建设5000座换电站；但现在在28座都会总计建成不足200座。

多个车企窥见到了换电站这一过渡方案的短期利好，又受限于成本难题，陷入“既想信守准许，又想少亏点钱”的逆境。

而蔚来，现在看来要在换电这条蹊径上“一条路走到黑”。今年NIO Power Day上，蔚来宣布蔚来Power Journeys预计今年内将陆续买通甘南线、神州东极线、黔东南、锡林郭勒草原线等。

从财政角度上，蔚来换电营业并不能发生稳固净盈利。现现在蔚来很难在换电上收手：若是完全放弃换电，不仅面临牢固资产投资层面的伟大亏损，蔚来“高端”的品牌形象也将大打折扣。但若是继续坚持现有蹊径，蔚来将继续建设换电站，并可能面临换电站的延续亏损。

PART-03

为了换电，蔚来放弃了什么？

“但行好事，莫问前途”的浪漫主义并不能解决蔚来换电营业自身的贫苦。换电的时机成本高昂，选择换电，也就意味着蔚来在汽车设计的底层蹊径上做出了选择。

由于需要为换电预留空间，其电池包部署于底盘中央，电池包下部未安装护板，牢固螺栓也所有接纳外露设计，以便于换电时替换电池包。

然则为了换电做出的底盘设计却为电池车身一体手艺关上了大门。无论是CTC照样CTB，电池车身一体化手艺的重点是将电池融合进车身底盘，可以让车身轻量化、削减底盘零部件、进而扩大车内空间、提升续航里程。

电池车身一体化手艺效益显著：接纳电池车身一体化手艺，带来的续航里程的提升、减重、降低成本等利益正能解决车商和车主的痛点。电池车身一体化手艺已经成为了新能源汽车一条成熟手艺蹊径。但使用了电池车身一体化手艺与换电“水火不容”。

蔚来执迷于换电蹊径势需要放弃电池车身一体化手艺，舍“熊掌”而取“鱼”，进而在“基础设施”上与自身的高端定位南辕北辙。

另一方面，正如两千年前两匹马屁股的宽度竟然很洪水平上决议了美国航天飞机火箭助推器的宽度那样，换电蹊径也将会影响蔚来之后汽车平台的名目。

蔚来现有平台适配电压为400V，现在业内一些车企正在向800V偏向发力，部门产物已经落地。由于800V系统相较400V系统的事情电流更小，电流的消耗得以降低，进而提升了车辆的续航功底。800V也将成为未来新能源汽车的生长偏向。然则现在的蔚来基于*、二代平台制造的汽车系统仅适配400V电压，若是未来转向800V平台，则换电站会晤临大量新老电池共存的问题。

随着新车型的推出，蔚来近期的销量一起走高。但这也意味着基于NT 2.0平台的400V汽车保有量的上升。在蔚来推出800V汽车之后，若是蔚来不在电池电压兼容性上做出可行的措施，换电站将在400V老车退出市场前常备至少四种电池：400V 70kWh、400V 100kWh，以及800V 70kWh、800V 100kWh。

这对蔚来已经四处落地生根，未来甚至要建设更多的换电站来说将无疑增添了大量运营成本。一旦蔚来无力兼容，使用换电站的蔚来车主，或将面临电池不够用的情形。同时老车换不了新电池：由于400V汽车未内置增压模块，在任何低于800V的充电桩都无法给设计仅适配400V的汽车充电。

这也就意味着，蔚来试图用换电完善高端结构的背后，悄悄牺牲了车主本该享受的服务与体验。

PART-04

超充：换电的“破壁人”？

屋漏偏逢连夜雨，游离于各车商之外的“卖水人”决议掀桌了。

8月16日，宁德时代推出了新一代4C超充电池：神行超充电池充电。宁德时代宣称，该电池充电仅需10分钟，续航便可到达400公里。常温状态下，神行超充电池 10 分钟可充至 80% SOC。纵然在严寒条件下，多数电池泛起续航打折、充电效率低下的情形，神行超充电池也能够在30分钟内充电至80%。

除了堪比换电的补能速率外，更主要的是电池自己的材质。与诸多接纳三元锂电池的快充产物差其余是，神行超充电池是一款磷酸铁锂电池。

三元锂电池拥有更低的内阻以及更高的本征导电率，导致在充电时有更大的恒流比，然则由于三元锂电池中质料钴的价钱延续居高不下。而这次宁德时代突破了质料上的限制，解决了大规模应用的成本问题，为超充电池落地铺开提供了基础。据宁德时代海内乘用车事业部CTO高焕先容，神行即将在今年年底实现量产，搭载神行超充电池的电动车也将在明年一季度上市。

这也不是宁德时代在超充领域的*步棋。去年6月23日，宁德时代公布第三代CTP解决方案：麒麟电池。宁德时代宣称麒麟电池系统集成度创全球新高，体积行使率突破72%，能量密度可达255Wh/kg，实现整车1000公里续航。

麒麟电池已经最先逐渐渗入市场。今年4月17日，宁德时代官宣搭载麒麟电池的极氪009正式交付。一天后，宁德时代与理想汽车签署周全战略相助协议，并官宣4C麒麟电池全球首发落地理想*纯电车型。

可以预见的是，在未来更多的车型将装备具有类似功效的电池，新能源汽车充电时间将进一步缩短，蔚来换电引以为傲的速率优势将越来越不显著。

对蔚来来说，转向充电，可能是个更好的选择。与换电差其余是，蔚来的充电营业既有更广漠的用户群体，又没有换电的时机成本。

倘若蔚来能够在客户充电体验上继续下功夫，恢复充电权益，无论是充电自己抑或商业宣传上都市到达比换电更好的效果。

“缘木求鱼，虽不得鱼，无后灾”。然而这句两千多年前孟子对齐宣王说的后半句，可能更适用于现在蔚来的换电。

难以盈利造成团体财政上延续的放血、短期内亏损的情形难以逆转、为了换电甩掉了更成熟的手艺蹊径、被超充手艺延续打击远景堪忧，蔚来将继续拖拽换电营业缓慢前行。

蔚来换电，不得不撞向不远处的南墙。